Un poco de historia sobre los ferrocarriles argentinos

La década del 30, fue el período de máxima expansión de los ferrocarriles argentinos, terminándose luego la conexión con Chile a través del Paso Socompa en Salta. Pero hoy por las privatizaciones y el cierre de distintos ramales que se consideraban improductivos, se han perdido gran parte de estas redes ferroviarias. En la Argentina, a diferencia de otros países como EEUU, todavía el camión hace el transporte que debería hacer el ferrocarril, lo que encarece el costo de los bienes que comercializamos. La desaparición de los trenes de pasajeros de larga distancia desde 1991, dejo para el ómnibus 8 millones de viajes al año. Las rutas nacionales son troncales del movimiento de las cargas del país y siguen un trazado similar al de las líneas ferroviarias o sea que tienen un sentido radial, teniendo como punto terminal el puerto de Buenos Aires boca de salida de nuestro comercio exterior.

El país en su red vial nacional, posee cinco direcciones principales que partiendo del puerto corre en los siguientes rumbos cardinales Sur, Oeste, Noroeste, Norte y Nordeste, ligándolo con los principales centros de producción. Con la crisis energética que se avecina y los elevados costos del transporte terrestre que encarecen sensiblemente las exportaciones, la incorporación de las vías fluviales a los sistemas nacionales e internacionales de transporte, serían un factor crucial para el desarrollo nacional, esto facilita el transporte y las comunicaciones en áreas determinadas. Teniendo en cuenta que la Argentina, se encuentra ubicada en el extremo del hemisferio marítimo, y por ello se encuentra totalmente alejada de los centros de poder y consumo del mundo que están en el Hemisferio norte, alrededor del paralelo 40ª N, donde se encuentran los EEUU, Europa, Rusia, China y Japón; de esto surge la necesidad imperiosa de la Argentina e poseer un gran desarrollo marítimo y aéreo para poderse conectar.

Entonces, logrando la integración fluvial con los demás medios de transporte, se obtienen importantes beneficios y una sustancial mejora en los servicios.

La hidrovía del Plata: Llamada Hidrovía Paraná - Paraguay - Plata, se extiende a lo largo de 3.442 Km., desde la localidad brasileña de Cáceres y desde allí recorre la frontera boliviana, brasilera, atraviesa el Paraguay; 553 Km. por suelo paraguayo, 375 Km. de los límites de Paraguay y Argentina, y el resto 1.073 Km. corresponden al Río Paraná en la República Argentina, terminando en el Río de la Plata, con los puertos de Nueva Palmira en Uruguay y Buenos Aires en Argentina. El aprovechamiento fluvial múltiple del Río Bermejo, es una de las obras proyectadas de extraordinaria importancia que integrarían las deprimidas

regiones NOA/NEA.

El término aprovechamiento múltiple, significa utilizar las aguas para generar energía, el transporte de carga por canales de navegación, provisión de agua para consumo humano y de animales y para riego. Con su

regulación se controlarían las crecidas anuales y el arrastre de sedimentos al Paraná.

Nuestro sistema ferroviario

En nuestro país existen tres tipos distintos de trochas, cosa que no obedeció a causa reales de necesidad de la Nación sino que como lo explico el Ingeniero Don Francisco Seguí, en conferencia pronunciada en

los salones del diario La Prensa el 23 de julio de 1920, y en la misma decía lo siguiente:

• "La trocha de la primera vía Argentina de 1, 676 mts, no resulto de un estudio de las condiciones topográficas y económicas del país, sabido es que no es el ancho general de las vías europeas, pero había por ahí ese material barato y en buen estado de uso y se adquirió en forma cómoda para hacer el primer ensayo en este nuevo país. , este hecho debería haber tenido influencia en la política ferroviaria nacional,

pero se inicio un proceso de trascendencia económica desventajosa para los intereses de la Nación".

• "El primer gobierno argentino de la organización definitiva de la Nación, presidido por el General Mitre, realizo después la obra del Ferrocarril Central Argentino, de Rosario a Córdoba, en esta iniciativa y en

su realización hubo evidente política nacional y política ferroviaria, La previsión llego a la trocha, había que vincularse en algún momento con Buenos Aires y la trocha fue la misma que se le dio al Ferrocarril del Oeste, haciendo punto terminal en Rosario, el puerto litoral mas próximo después de Arroyo del Medio, así empezó el impulso decisivo del admirable desarrollo de la segunda ciudad de la república".

• "El ferrocarril de la misma trocha, vinculo a Rosario con Buenos Aires y así hasta Tucumán conquistando a la civilización por otro gran pensamiento de gobierno".

• "La trocha angosta de un metro, comenzó a utilizarse con el ferrocarril por el gobierno desde Córdoba a Tucumán. El cambio de trocha obedeció no tanto a la naturaleza montañosa del terreno que debía atravesar,

sino a la idea del Dr. Vélez Sarsfield Ministro del Interior de Sarmiento que deseaba transformar a Córdoba en un puerto seco al que llegaran las mercaderías del Norte y del Sur y allí se hiciesen los depósitos y los cambios".

• "Otra variación de trocha, se hizo al construirse los ferrocarriles de la Mesopotamia , respondiendo a una idea de defensa nacional, se creo el ferrocarril costanero del Río Uruguay, que vinculaba, Concepción del Uruguay, Concordia, Monte Caseros, se supone que Sarmiento pensó en que al adoptar esta trocha iba a poder cambiar todas a este modelo que era en estándar de Europa y es por eso que se consigue

el material rodante barato pero es este el Ferrocarril que le cuesta mas caro al país ,y el que rindió menos, precisamente por su aislamiento y por competir con la vía de agua".

• "La política ferroviaria Argentina, sufría una nueva modificación, de fondo que había de reflejarse intensamente en el porvenir de la vialidad nacional con la división de las tres trochas, influyendo luego en la comunicación internacional. Esa trocha del que se denomino ferrocarril del Nordeste Argentino, fue el origen de la que adopto Entre Riesen sus concesiones, formándolo que se conoce por red mesopotámica, extendida a Corrientes, Misiones y después al Paraguay, cuya única línea férrea para vincularse a la Argentina cambio de trocha adoptando el ancho 1,44 mts; así se internacionalizo por ese rumbo la trocha

media, entretanto por una concesión antigua de un tranvía rural Lacroze se unía la Capital Federal con la red Mesopotámica y se cruzaba el río por Ferry Boat". 

En el año 1930, de los 39.000 Km que formaban nuestra red ferroviaria, mas de 7.000 Km pertenecían al Estado, 30.351 a empresas particulares y 773 a la Provincia de Buenos Aires. El Estado tomo a su cargo la construcción de las líneas que ofrecían menos seguridad de éxito o las que atravesaban desiertos y los que aseguraban la futura colonización como eran los ferrocarriles patagónicos. El trazado de nuestras líneas ferroviarias, las en ese momento particulares, respondían principalmente a la necesidad de transporte de materias primas de los centros de producción hacia el principal puerto de salida al exterior para nuestro principal comprador que era Inglaterra, es por eso que tienen un carácter radial convergiendo hacia el Puerto de Buenos Aires

Los Ferrocarriles Patagónicos que ya se encuentran fuera de uso, formaban una red organizada por la ley de fomento de los territorios y se libraron al servicio público tres secciones:

De San Antonio a Nahuel Huapi (actualmente forma parte del ferrocarril Roca).

Puerto Deseado a Colonia Sarmiento actualmente desactivado.

Puerto Madryn a Colonia 16 de Octubre actualmente desactivado.

Año 1936, periodo de máxima expansión de los ferrocarriles argentinos, luego se termino la conexión con Chile a través del Paso Socompa en Salta,

Hoy con motivo de las privatizaciones y el cierre a través de distintos gobiernos de ramales que se consideraban improductivos se ha perdido gran parte de estos ramales ferroviarios.

A partir de 1990 se producen cambios profundos destinados a incorporar la producción nacional a la economía global. Esto genera en la infraestructura, transformaciones, destinadas a disminuir los costos y agilizar los intercambios comerciales con el mundo. "En un ámbito geográfico en el que las distancias por recorrer representan todo un desafío, la existencia de una eficiente y competitiva infraestructura de transportes y comunicaciones constituye una condición ineludible para respaldar los crecientes movimientos interregionales¨. (Amuchástegui, C., 1996).En la Argentina, a diferencia de otros países como Estados Unidos, todavía el camión hace los tráficos que debería hacer el ferrocarril, lo que encarece el costo de los
bienes que comercializamos; La desaparición de los trenes de pasajeros de larga distancia desde 1991, dejó para el ómnibus 8 millones de viajes por año.

MERCOSUR

La creación del MERCOSUR (Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina) intensificó los flujos comerciales anuales  por un lado, así como las inversiones entre los países del nuevo espacio económico. El comercio entre los países del MERCOSUR moviliza 45 millones de toneladas al año, el 82% se realiza por vías marítima. Le siguen luego, el transporte por ductos de petróleo y gas y el transporte por camiones (13%). El transporte ferroviario y el fluvial se usan en menor escala (3 y 2 %), respectivamente. El transporte por la hidrovía Paraguay- Paraná, en 1996, movía 7 millones de toneladas, especialmente en mineral de hierro, combustibles, gas, soja y otros productos.
La multiplicación del flujo comercial entre Argentina y Brasil, desde 1990, produjo serios inconvenientes en el tránsito terrestre de cargas, por lo que se están invirtiendo 200 millones de dólares en rutas.
A partir de 1990, la administración nacional convocó al capital privado mediante concesiones para el tráfico de cargas. lo que llevó a la desarticulación de la red monopolizada por Ferrocarriles del Estado.

Actualmente son seis las empresas de carga que explotan las diferentes líneas de la antigua red nacional A partir del 1993, se eliminan los servicios de pasajeros ferroviarios interurbanos ya que la mayoría de los corredores no eran rentables. En ese momento, el FF.CC. transportaba 5 millones de pasajeros mientras que el transporte automotor, 50 millones.


El corredor Buenos Aires - Mar del Plata es el más importante de la Argentina por su tráfico actual y potencial. Los trenes metropolitanos también están operados por capital privado, pero con aporte estatal.
La empresa Ferro expreso pampeano adjudicataria desde 1991 del servicio de FF.CC. de cargas es la primera que presta servicios desde la privatización del transporte ferroviario y la principal operadora en el traslado de carga hacia el puerto de Bahía Blanca desde la zona centro del país. Opera en la región cerealera argentina y en el sur de la principal zona de cultivo de oleaginosas. Sin embargo, su mercado es estacional lo que la obliga a buscar diversificación de su tráfico.
Actualmente, debido al aumento de la producción de cereales de exportación y subproductos en la zona de operación de la compañía y al desarrollo progresivo de nuevos mercados de importación, se busca prestar
servicios conjuntos con las otras empresas adjudicatarias para desarrollar, en forma global, el negocio del sector. En la actualidad el puerto de B. Blanca es autónomo y se ha transformado en un motor de crecimiento, con una descarga eficiente y el establecimiento, en la zona de plantas de empresas como Cargill que aumentan la demanda de nuestros servicios.
El F. C. Buenos Aires al Pacífico S. A. está integrada por ramales de los ex ferrocarriles San Martín y Sarmiento, entre otros. Es la base de un corredor bioceánico intermodal. Conecta la llanura pampeana con la región de Cuyo y por Las Cuevas, con la red chilena que llega a Valparaíso en la costa pacífica. Por el puerto de Rosario o con la combinación con el FF.CC. Mesopotámico, a Brasil.
Sus tráficos más importantes son rocas, vinos, maíz y sorgo, productos frutihortícolas, productos metalúrgicos, contenedores y combustibles.

El ferrocarril Mesopotámico es el único construido en el país con trocha internacional. Comunica Buenos Aires con el noreste del país a través del puente ferrovial Zárate-Brazo Largo. Puede conectarse con la red paraguaya a través del puente Posadas-Encarnación, con las brasileña, por Paso de los Libres -Uruguayana y con la red uruguaya, por Salto Grande. La soja, la madera, pasta celulósica, la piedra, cítricos y cereales constituyen los tráficos más importantes. Como pertenece a la misma empresa que el FF.CC. Buenos Aires al Pacífico, se afianza el proyecto de reconvertirlo en intermodal y conectarlo a través de una estación de transferencia de cargas en Pilar.
El Nuevo Central Argentino. En 1992 se adjudicó la línea General. Mitre al consorcio liderado por Aceitera Gral. Deheza, el que provee servicios de cargas en sus ramas de trocha ancha, desde Bs.As. hasta Rosario,
Córdoba, Tucumán y Santa Fe. El principal volumen de cargas corresponde a oleaginosas y aceites
derivados. También transporta, azúcar, cítricos y tabaco, cemento, piedra,
productos industriales y contenedores. Además tiene proyectado incluir
automóviles en ambos sentidos. También incorpora pasajeros en los corredores Rosario-Buenos Aires y Buenos Aires Tucumán.
El F. C. Belgrano S. A. relaciona la Capital Federal con el centro y noroeste del país y a su vez, se interconecta con la red chilena y la boliviana. Es una red de trocha angosta que se extiende por áreas poco desarrolladas del país. No fue otorgada en concesión junto con las otras redes. Desde Salta se realizan exportaciones de gas licuado a Chile en vagones tanque. Este ramal es famoso porque, en parte, es usado por el Tren de las Nubes. Sus volúmenes de exportación aumentaron de 15.000 toneladas en 1994 a 133.000 en 1996. Hacia Chile se exporta también: arroz, harina, bórax, azúcar y concentrados de plomo y otros productos. A Bolivia, en tren, gas oíl, trigo, harina y cemento. Esta red tiene muchas limitaciones por la naturaleza y la obra humana.

El Ferrosur, ex-F.F.CC. Roca transporta piedras, cemento, cereales, productos químicos, combustibles y petroquímicos. Funciona un tren naftero de YPF entre Plaza Huincul y la Destilería de La Plata.

Corredor ferroviario bioceánico que une los puertos de Santos en el Atlántico, con Iquique en el Pacífico es un corredor ferroviario interoceánico de trocha única: San Pablo- Campo Grande - Pto. Suárez- Corumbá -
Santa Cruz de la Sierra- Pocitos- Güemes- Salta- Socompa-Antofagasta - Iquique. Desde Tucumán conecta con Güemes- corresponde al FF.CC. Gral. Belgrano-. Está destinado al servicio de cargas.

Hace más de un siglo que no se realiza ningún intercambio sudamericano de estas características, usando redes ferroviarias de cuatro países. Todo el trazado tiene la misma trocha, por lo tanto, no hay necesidad de
transbordos: una gran parte del recorrido es plano y recto, lo cual da mayor rapidez y más tonelaje de remolque. El costo puede ser accesible para el transporte de grandes volúmenes de las producciones de distintas economías regionales.

Conclusión: Si, la República Argentina tiene como fundamental  fuente de su riqueza a la agricultura y la ganadería, ambas además de utilizarse para el consumo interno son parte de nuestras exportaciones; por lo tanto a través de la historia constituyeron un aspecto importante en el diseño de las comunicaciones de nuestro país. Entonces para abaratar los costos y teniendo e cuenta que el diseño actual de las vías férreas está dado en todo el país, deberíamos poder re implementar su uso no solo de carga sino de pasajeros. Esto no solo permite el menor costo de exportación y del precio para el consumo interno, sino que disminuye el transito terrestre de camiones evitando múltiples accidentes viales. Finalmente entiendo que si a la comunicación férrea le sumamos las vías marítimas podremos alcanzar el mayor desarrollo de nuestra comunicaciones que permitirán por ende el mayor desarrollo económico comercial que implica un crecimiento nacional.

Fuente; Cátedra de GeopolÍtica de la  Universidad Católica de Salta.
Autora; Jaquelin  Parada